發布時間：2021-04-26 14:50:01
洛杉矶、長灘港貨量不降反升，擁堵成爲新常态，至少持續到(dào)夏季困擾美國港口的擁堵狀況絲毫沒有緩解。疫情所帶來的購買模式的改變，給北(běi)美帶來了極端的消費需求。再加上(shàng)當地碼頭工(gōng)人爆發的疫情以及集裝箱設備短缺，造成了許多(duō)班輪公司高(gāo)管所說的“完美風暴”。今年(nián)起來困擾美國港口的擁堵狀況絲毫沒有得到(dào)緩解，疫情所帶來的購買模式的改變，給北(běi)美帶來了極端的消費需求，再加上(shàng)當地碼頭工(gōng)人的爆發的疫情以及集裝箱設備的短缺，造成了許多(duō)班輪公司高(gāo)管所說的“完美風暴”。
洛杉矶和長灘港已經陷入擁堵的模式，國際供應鏈幾乎沒個環節都表明，如果下(xià)半年(nián)的貨運量不減少，那麽這種擁堵至少持續到(dào)夏季，甚至可能(néng)會持續更長時間。衆多(duō)港口、航運公司、碼頭運營商、無船(chuán)承運人（NVOCC）、第三方物(wù)流供應商（3PL）、多(duō)式聯運設備供應商（IEP）、碼頭雇主以及國際碼頭和倉庫聯盟（ILWU）的高(gāo)管和業内人士表示，卡車司機等待時間、集裝箱滞留時間、港口船(chuán)舶數量和底盤可用性等近期指标普通(tōng)趨于平穩，這表明擁堵情況沒有實質性改善，但也沒有惡化。擁堵會持續多(duō)久，在很大程度上(shàng)取決于從現在到(dào)8月(yuè)份高(gāo)峰季節開始的進口數量。
洛杉矶港的執行董事(shì)Gene Seroka表示，今年(nián)到(dào)目前爲止，每周的進口量比該港口再2019年(nián)和前幾年(nián)的吞吐量”高(gāo)出30%到(dào)40%“。
盡管去年(nián)夏季進口異常低(dī)，但根據相(xiàng)關數據顯示，洛杉矶-長灘處理了來自(zì)亞洲進口貨物(wù)總量的50%左右。從去年(nián)7月(yuè)以來，洛杉矶-長灘港的亞洲進口貨物(wù)每月(yuè)總量約爲80萬TEU，這是至少每月(yuè)10%的同比增長。盡管在某些領域取得了進展，但貨運量仍任非常強勁，每周不斷有更多(duō)的船(chuán)隻抵達，貨量的增長超過了港口處理能(néng)力。
當亞洲工(gōng)廠2月(yuè)份因農曆新年(nián)放(fàng)假停産時，碼頭運營商曾指望至少有幾周進口量會下(xià)降，但事(shì)實并非如此。
無船(chuán)承運人(NVOs)顧問JonMonroe表示，農曆新年(nián)過後，美國從亞洲的進口隻有小(xiǎo)幅下(xià)降。“三月(yuè)又(yòu)回升了，而且勢頭強勁。我們回到(dào)了春節前的成交量。”
洛杉矶港的執行董事(shì)Gene Seroka說，南(nán)加州港口正緊急采取措施，控制造成擁堵的多(duō)種因素。
港口和碼頭運營商希望盡可能(néng)地提高(gāo)生(shēng)産率，但這至少需要到(dào)夏季，“然後我們就(jiù)必須爲旺季做準備，” Seroka說，港口綜合體似乎已經穩定在每周的“基準”量上(shàng)，這比往年(nián)要高(gāo)得多(duō)。 爲碼頭工(gōng)人和其他崗位工(gōng)人增加疫苗接種有助于緩解勞動力短缺。
雖然航運公司正在通(tōng)過增加奧克蘭和太平洋西(xī)北(běi)港口的服務來分流南(nán)加州的貨物(wù)流量，但洛杉矶和長灘并不認爲航運公司會減少到(dào)南(nán)加州的服務。各航運公司正在南(nán)加州增加航線；地中海航運上(shàng)周三宣布，将從東南(nán)亞開庭聖淘沙航線，該航線将于4月(yuè)份開始挂靠長灘港。
南(nán)加州-擁堵的風暴中心BAIYUN-by56.comLorem Ipsum進口貨物(wù)集中在南(nán)加州，零售商和制造商都在供應鏈各環節的帶來的壓力。船(chuán)隻在靠泊之前平均要停留7.6天。根據南(nán)加州海洋交易所得數據，每天停泊得船(chuán)隻數量平均爲28到(dào)32。
30多(duō)艘船(chuán)停泊在聖佩德羅灣等待在洛杉矶和長灘停靠，船(chuán)隊沿著(zhe)海岸線延伸了20公裏。在加利福尼亞州北(běi)部，有12艘船(chuán)正在等待靠泊奧克蘭。
碼頭運營商預計，目前的擁堵水(shuǐ)平将持續數月(yuè)。洛杉矶Yusen Terminals總裁Alan McCorkle表示，他認爲要到(dào)5月(yuè)底到(dào)6月(yuè)才能(néng)從深陷擁堵的泥潭中解脫。
目前幾乎沒有迹象表明擁堵有所緩解，洛杉矶港的執行董事(shì)Gene Seroka最近表示，光(guāng)是清理目前停泊在港口的所有船(chuán)隻就(jiù)需要一(yī)個月(yuè)的時間，更不用說那些仍在從亞洲繼續入境的船(chuán)隻了。
港口面臨的問題是，入境船(chuán)隻的數量絲毫沒有減少，下(xià)面的eeSea地圖清楚地顯示了未來28天内所有前往洛杉矶和長灘的入境船(chuán)隻。美國零售聯合會（NRF）日前表示，這兩個沿海地區港口的進口貨物(wù)都将激增。NRF預測2021年(nián)零售額将有創紀錄的增長。
洛杉矶和長灘的嚴重港口擁堵緻使2M的馬士基和MSC在其共同服務的兩條歐洲-亞洲-美國西(xī)海岸鍾擺航線網絡中剝離了美西(xī)的挂靠，以減少歐洲-亞洲航線對港口延誤的風險。
在本月(yuè)早些時候舉行的全球頂級集裝箱會議TPM上(shàng)，貨主們被告知，需要等到(dào)今年(nián)下(xià)半年(nián)，集裝箱貿易流量才會恢複正常。
目前，幾乎供應鏈的每個環節都面臨挑戰。太平洋商船(chuán)協會（PMSA）的數據顯示，1月(yuè)份，這些碼頭的集裝箱平均停留時間達到(dào)了創紀錄的5.1天，高(gāo)于12月(yuè)份的4.99天。這是2020年(nián)1月(yuè)集裝箱停留時間2.4天的兩倍多(duō)。
根據港口卡車協會的數據，2月(yuè)份終點站(zhàn)卡車的平均轉向時間爲88分鍾，與1月(yuè)份相(xiàng)同，但比去年(nián)6月(yuè)創下(xià)的58分鍾的曆史新低(dī)有所增加。
根據三大IEP運營的“泳池池”的數據，本周被拘留在倉庫和配送中心的底盤時間爲6.7天。根據港口卡車運輸協會（Harbor Trucking Association）的數據，今年(nián)2月(yuè)，碼頭卡車的平均周轉時間爲88分鍾，與今年(nián)1月(yuè)持平，但高(gāo)于去年(nián)6月(yuè)創紀錄的58分鍾。根據三大主要IEP運營的數據，上(shàng)周被滞留在倉庫和配送中心的底盤時間爲6.7天。底盤可用性不足以匹配正在處理的貨物(wù)，底盤仍處于短缺狀态。
集裝箱市(shì)場的瓶頸現在已經從美國蔓延到(dào)亞洲，标普環球普氏（S&P Global Platts）日前發布報告稱，在全球最大的中轉港新加坡，運力爲18000标準箱（teu）及以上(shàng)的箱型船(chuán)目前的等待時間比正常的兩天增加到(dào)了5至7天，随著(zhe)全球供應鏈努力克服當今集裝箱混亂的局面，許多(duō)支線船(chuán)舶延誤的問題更加複雜。
